دولت کره پس از حمایتگرایی اولیه پس از جنگ جهانی دوم، به منظور ارتقای بهره‌وری صنایع نوپا مجموعه سیاست‌هایی را در دستور کار قرار داد که به سیاست‌های «هماهنگی سرمایه‌گذاری و منطقی‌سازی صنعتی» مشهور شدند. این سیاست‌ها تا حد زیادی به اقدامات شدیدا ضدرقابتی مانند ایجاد انحصار و ممنوعیت ورود به بازار متکی بودند.
از این طریق بنگاه‌های منتخب به حداقل مقیاس اقتصادی می‌رسیدند و توان رقابت در بازارهای جهانی را پیدا می‌کردند. هرچند بدون وجود معیارهای عملکردی و ابزارهای تنبیهی امکان استفاده بنگاه از بازار انحصار و عدم تلاش برای یادگیری و ارتقا رقابت‌پذیری وجود دارد. از اینرو ظرفیت انتظام سیاستگذار به منظور اطمینان از تلاش زیاد بنگاه مورد حمایت اهمیت بسزایی داشت.
هماهنگی سرمایه‌گذاری و منطقی‌سازی صنعتی در صنعت خودروسازی کره جنوبی در جدول زیر آمده است.
| تاریخ | سیاست | رویکرد |
| تاریخ 20 آگوست 1980 | تولید واحد خودروهای سواری با تصاحب دوو موتور توسط هیوندایی. تبدیل کیا به تولیدکننده انحصاری کامیون‌های 1-5 تنی.
|
هماهنگی |
| 28 فوریه 1981 | تولید خودروهای سواری توسط هیوندا و دمو به صورت انحصار دوجانبه (Duopoly) مجاز شمرده شد. برای سایر انوع خودرو، کیا و دانگ-ا (Dong-a Motor) ادغام می‌شوند. | هماهنگی |
| جولای 1986 – جون 1989 | ورود بازیگر جدید ممنوع شد و ساختار موجود بازار، متشکل از چهار تولیدکننده حفظ شد. | منطقی‌سازی |
هماهنگی سرمایه‌گذاری و منطقی‌سازی صنعتی در صنعت خودروسازی کره
وام‌های بلندمدت با نرخ‌های پایین و معافیت‌های مالیاتی از مهمترین ابزار سیاستگذاران برای هدایت بازیگران اصلی بازار بود. به طوری که دولت شش بخش (پتروشیمی، خودرو، کشتیرانی، ماشین آلات، الکترونیک، فولاد) را انتخاب کرد و در اواخر دهه 1970، حدود 80 درصد از کل منابع مالی موجود به این بخش ها تزریق شد. این سیاست «انتخابی» که صنایع سنگین و شیمیایی را تقویت می‌کرد، به دلیل ایجاد «چائبول‌ها (کنگلومرا)» و نگرانی‌های مرتبط با عدالت اجتماعی و تبانی بین تجارت و سیاست به شدت مورد انتقاد قرار گرفت ولی زمینه رشد صادرات و افزایش بهره‌وری اقتصاد این کشور را برای دهه‌های آتی فراهم کرد.
