• امروز : یکشنبه - ۲۷ خرداد - ۱۴۰۳
  • برابر با : Sunday - 16 June - 2024
2
خودروسازی چرا به اینجا رسید؟ چه باید کرد؟

سه گام برای احیای صنعت خودروسازی کشور

  • کد خبر : 2742
  • ۲۲ اردیبهشت ۱۴۰۳ - ۱۱:۴۰
سه گام برای احیای صنعت خودروسازی کشور
صنعت خودروسازی به عنوان مهمترین و بزرگترین صنعت کارخانه‌ای کشور در شرایط بحرانی قرار دارد. زیان انباشته دو خودروساز اصلی به بیش از 200 هزار میلیارد تومان رسیده و این بدهی هنگفت در کنار 180 همت بدهی بانکی، 50 همت بدهی به قطعه‌سازان و 20 همت خرید دین به قطعه‌سازان، شالوده این صنعت را در خطر فروپاشی قرار داده است.

در چنین شرایطی سیاست‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت نه تنها کمکی به دو دوخودروساز اصلی کشور نمی‌کنند بلکه خود از عوامل اصلی ایجاد بحران هستند. در این شرایط برای ممانعت از فروپاشی صنعت خودروسازی، تغییر جهت سیاست‌های وزارت صمت ضروری است. در ادامه پس از شرح مهمترین اشتباهات دولت در صنعت خودروسازی، سه گام حیاتی برای نجات این صنعت پیشنهاد می‌شود.

قیمت‌گذاری غیرمنطقی

سیاست قیمتی دولت باعث شده صنعت خودروسازی برخلاف بسیاری از صنایع (مانند لوازم خانگی، پوشاک، و …) که در سال‌های اخیر رشد نسبتا مناسبی را تجربه کرده‌اند نه تنها رشد نکند، بلکه در باتلاق زیان و بدهی فرو رود. علاوه بر این، مداخلات قیمتی باعث افزایش کاذب تقاضای خودرو، افزایش انگیزه واسطه‌گری در بازار و کاهش کیفیت خودرو نیز شده است. با این حال علیرغم نارضایتی گسترده مصرف‌کنندگان، خودروسازان و قطعه‌سازان از شرایط موجود، سیاستگذار جسارت تغییر شرایط را ندارد و هر روز در باتلاق خودساخته و غیرضروری کنترل قیمت و تضعیف صنعت فرو می‌رود. از مهمترین آثار قیمت‌گذاری غیرمنطقی می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

  1. افزایش زیان انباشته و بدهی دو خودروساز اصلی به رقم بی‌سابقه 400 هزار میلیارد تومان
  2. کاهش تولید خودروهای داخلی و افزایش تولید خودروهای مونتاژی
  3. افزایش ارزبری صنعت خودروسازی در نتیجه افزایش تمایل به مونتاژ
  4. افزایش تقاضای کاذب و واسطه‌گری در بازار خودرو
  5. تضعیف شبکه تامین و قطعه‌سازی خودروسازان

برنامه‌های تولید و فروش اجباری

در نتیجه قیمت‌گذاری غیرمنطقی تقاضای کاذبی در صنعت خودروسازی کشور به وجود آمده که سیاستگذار برای پاسخ به آن دو بنگاه خودروسازی را مجبور به تولید و فروش (و پیش‌فروش) گسترده کرده است. در نتیجه پیش‌فروش‌های گسترده و آینده‌فروشی حالا دو خودروساز بزرگ کشور تعهدات گسترده‌ای را بر عهده گرفته‌اند که توانایی آن‌ها در توقف مدل‌های قدیمی، اصلاح قیمت خودروها و حرکت به سمت توسعه محصولات جدید و بازارهای صادراتی را با محدودیت‌های جدی مواجه کرده است.

جهت‌گیری‌های نامناسب (از رقابت غیرضروری تا توسعه خودروهای برقی)

بازار ایران در یک توافق نانوشته بین شرکت ایران‌خودرو به عنوان تامین‌کننده خودروهای سدان خانوادگی و شرکت سایپا به عنوان تامین خودروهای کوچک کلاس B تقسیم شده بود. اما در چند سال اخیر ایران‌خودرو با پروژه TF21 قصد ورود به بازار خودروهای کوچک شهری را داشته و در مقابل شرکت سایپا با توسعه خودرو شاهین به بازار خودروهای سدان خانودگی وارد شده است.

در صنعت خودروسازی مقیاس تولید اهمیت حیاتی دارد، به طوری که شرکت‌های بین‌المللی به منظور استفاده از صرفه‌های مقیاس به سمت توسعه پلتفرم‌های مشترک رفته‌اند. جهت حرکت شرکت ایران‌خودرو و سایپا ولی دقیقا عکس این روند جهانی است. یعنی نه تنها به سمت توسعه پلتفرم‌های مشترک نرفته‌اند، بلکه برای بازارهای محدود یکدیگر هم با توسعه پلتفرم‌های اختصاصی نقشه کشیده‌اند. به عبارت دیگر همان بازار کوچک خودروهای سدان یا بازار خودروهای کوچک بایستی بین دو شرکت تقسیم شود. از طرف دیگر ورود شرکت‌های خودروسازی در حوزه‌های غیرتخصصی اتلاف منابع و بروز مشکلات عدیده‌ای را در پی داشته است. به طوری که پروژه TF21 پس از گذشت دو سال از رونمایی هنوز به خط تولید نرسیده و خودرو شاهین هم به علت مشکلات متعدد ده‌ها فراخوان و 240 پروژه اصلاحی خورده است. به عبارت دیگر هم  ایران خودرو به علت نداشتن تجربه در توسعه پلتفرم کلاس B و هم سایپا به دلیل نداشتن تجربه در توسعه پلتفرم کلاس C و همچنین نداشتن موتور مناسب این کلاس، علیرغم سرمایه‌گذاری‌های گسترده توفیق چندانی بدست نیاورده‌اند. در صورتی که این دو خودروساز می‌توانستند بجای مداخله در حوزه و بازار تخصصی یکدیگر، سرمایه و انرژی خود را صرف بهبود حوزه تخصصی خود کنند.

اشتباه راهبردی دیگر توجه زودهنگام و بیش از اندازه به تولید خودروهای برقی است. وزیر محترم صنعت از ابتدای قبول مسئولین تاکید زیادی بر توسعه خودروهای برقی داشته‌اند. هرچند خودروهای برقی در چند سال اخیر توجهات زیادی را به خود جلب کرده بودند، ولی حالا بسیاری از شرکت‌های خودروسازی برتر دنیا با احتیاط به سمت توسعه این فناوری رفته و همزمان در سایر فناوری‌ها مانند خودروهای هیبریدی، هیدروژنی، و با سوخت زیستی سرمایه‌گذاری می‌کنند. همین حالا هم سرعت رشد فروش خودروهای برقی کاهش داشته و از رشد 33% در سال 2023 به 21% رسیده است (در حالی که فروش خودروی هیبریدی رشد 30% را تجربه کرده است) و بسیاری از شرکت‌های خودروسازی دنیا از فورد و جنرال موتور گرفته تا بنز و فولکس واگن برنامه‌های توسعه خودروهای برقی خود را محدود کردند یا به تعویق انداخته‌اند[2]. علاوه بر این، به علت قیمت بالای خودروهای برقی، عمده بازار این خودرو مربوط به طبقات و کشورهای ثروتمند است. به طوری که بیش از 90% فروش خودروهای برقی در سه منطقه آمریکا، اروپا مرکزی و غربی و چین به فروش می‌رسد. سهم خودروهای برقی از کل خودروها در آمریکا 1.3%، در اتحادیه اروپا 2.4% و در نروژ به عنوان رکوردار استفاده از خودروهای برقی در دنیا با درآمد سرانه بیش از 90 هزار دلار 27% است.

حالا وقتی درآمد سرانه پایین 5 هزار دلاری کشورمان و قابلیت‌های خودروسازان داخلی را در نظر بگیریم، جذابیت خودروهای برقی حتی کمتر هم می‌شود. بهای تمام شده خودروهای برقی در حدود پنج هزار دلار گران‌تر از خودروهای فسیلی تمام می‌شود، در صورتی که تقریبا تمام خودروهای پرتیراژ سایپا و ایران‌خودرو زیر ده هزار دلار قیمت‌گذاری شده‌اند! یعنی برقی شدن خودروهای داخلی حداقل پنجاه درصد به قیمت خودروهای پرتیراژ اضافه می‌کند. از آن مهمتر چون فناوری و نهاده‌های خودروی برقی (مانند باطری) داخلی نیستند، توسعه خودروهای برقی به معنی وابستگی بیشتر به فناوری و نهاد‌های خارجی و افزایش ارزبری صنعت خودروسازی در شرایط تحریم است. وفور منابع انرژی فسیلی، کمبود ظرفیت تولید برق و زیرساخت‌های لازم برای شارژ از دیگر عومل کاهش مطلوبیت خودروهای برقی برای کشوری مانند ایران هستند.

در نهایت می‌توان ادعا کرد که جهت‌گیری‌های فوق نه تنها نسخه شفابخش صنعت خودروسازی کشور نیستند بلکه بیماری صنعت خودروسازی کشور را تشدید می‌کنند.

کم‌توجهی به ارتقای صنعت

از آنجایی که سودآوری، شرط لازم برای سرمایه‌گذاری در ارتقای کیفیت و بهره‌وری است، تمرکز بر قیمت‌گذاری نشان از بی‌توجهی سیاستگذار به مسئله کیفیت و توسعه صنعت خودروسازی دارد. یعنی سیاستگذار با تاکید غیرمنطقی بر سیاست‌هایی مانند کنترل قیمت و پیش‌فروش خارج از قاعده، توان صنعت خودروسازی را تحلیل برده است؛ به طوری که دو خودروساز اصلی کشور با زیان انباشته و بدهی بیش از 400 هزار میلیارد تومانی دیگر توانی برای سرمایه‌گذاری به منظور ارتقای کیفیت و بهره‌وری ندارند. زمانی می‌توان از یک بنگاه انتظار سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، خرید ماشین‌آلات جدید، جذب نیروی انسانی متخصص، ارتقای نظام کنترل کیفیت و … داشت که آن بنگاه در مرحله نخست سودآور باشد. به عبارت دیگر شرط لازم و البته نه شرط کافی به منظور ارتقای رقابت‌پذیری صنعت خودروسازی سودآور بودن آن است که با سیاستگذاری غلط وزارت صنعت سودآوری از این صنعت دریغ شده است.

با توجه به انحرافات فوق، خطوط کلی مسیر احیای صنعت خودروسازی را می‌توان در گام‌های زیر خلاصه کرد:

سودآورسازی صنعت

برای احیا صنعت خودروسازی کشور راهی به جز سودآور ساختن آن نیست. در مرحله اول بایستی قیمت‌گذاری تمامی خودروهای داخلی به هیات مدیره خودروسازان واگذار شود. با توجه به تنوع نسبتا گسترده خودروهای موجود شامل خودروهای مونتاژی، وارداتی و همچنین ده‌ها میلیون خودروی دسته‌دوم، پیش‌بینی می‌شود با قیمت‌گذاری منطقی داخلی نه تنها قیمت‌های بازاری افزایش نیابد بلکه با از بین رفتن انگیزه واسطه‌گری شاهد کاهش قیمت‌های بازاری خودرو باشیم. نگرانی دولت از سوءاستفاده دو بنگاه اصلی خودروسازی کشور، از آنجایی که در مالکیت و مدیریت کامل دولت هستند توجیه علمی و عقلی ندارد.

در بدترین حالت می‌توان از سقف‌های قیمتی مبتنی بر قیمت خودروهای مشابه خارجی استفاده کرد تا در عین حفظ سودآوری صنعت دغدغه قیمتی هم مد نظر باشد.

 

تدوین و اعلام راهبرد کلی

تدوین یک راهبرد منسجم و کارآمد نیازمند مطالعه و آگاهی از جزئیات درون صنعت است، با این حال چند ملاحظه را بایستی مد نظر قرار داد:

1. با توجه به درآمد سرانه در حدود 5 هزار دلار در ایران، دو خودروساز اصلی کشور نمی‌توانند یا نباید به سمت فناوری‌های جدید و گران (مانند خودروهای برقی) حرکت کنند. از اینرو بهتر است که عمده انرژی و ظرفیت دو خودروساز اصلی صرف تولید و توسعه خودروهای کمتر از 15 هزار دلار شود.

2. به دلیل کوچک بودن بازار داخل، حفظ تمرکز ایران‌خودرو در سدان‌های خانوادگی کلاس C و سایپا در خودروهای کوچک شهری کلاس B منطقی است. به عبارت دیگر شرکت ایران‌خودرو باید بر توسعه یک پلتفرم به روز کلاس (C) و شرکت سایپا بر توسعه یک پتلفرم به روز کلاس (B) متمرکز شود. از اینرو نه تنها پروژه TF21 ایران‌خودرو و خودرو شاهین سایپا توجیه ندارد و باعث هدررفت منابع صنعت می‌شود بلکه در حالت ایده‌آل این دو خودروساز بایستی به سمت توسعه پلتفرم‌های مشترک جدید پیشرفته با قابلیت تولید کلاس خودرویی B و C حرکت کنند. یعنی خودروهای کوچک و سدان خانوادگی از توسعه مشترک یک پتلفرم ایمن و امروزی تولید شوند. همان کاری که رنو و نیسان با توسعه پلتفرم خانواده CMF انجام دادند و با یک پلتفرم مشترک سبدی از خودروهای مختلف، از خودروهای شهری کوچک تا خودروهای سدان بزرگ و برقی را تولید کردند. خودروهای محبوب و پرفروشی مانند رنو کوید، داتسون ردی-گو، نیسان جوک، قشقایی و کپچر بر پایه همین پلتفرم مشترک تولید شده‌اند. در مقابل دو خودروساز ایرانی همواره در حال توسعه پلتفرم‌های مستقل و حتی رقابت در بازار محدود یکدیگر هستند.

3. موفقیت در صادرات علاوه بر ارائه محصول مناسب نیازمند سرمایه‌گذاری‌های گسترده در بازاریابی و تبلیغات، لجستیک، خدمات پس فروش و توانمندی‌های مذاکراتی است. پر واضح است که هیچکدام از دو خودروساز اصلی کشور به ویژه در شرایط فعلی توانمندی‌های لازم برای حضور موفق در بازارهای صادراتی را ندارند. از اینرو ایجاد یک شرکت مشترک صادراتی به منظور تجمیع توانمندی‌ها، محصولات و سرمایه مورد نیاز برای موفقیت در صادرات معقول به نظر می‌رسد. در گام اول هم با توجه به محدودیت‌های صنعت خودروسازی و همچنین محدودیت‌های مربوط به تحریم و لزوم فراهم کردن زیرساخت‌های مالی، بهتر است که تمرکز صادراتی در یک بازار (برای مثال عراق یا روسیه) انجام گیرد.

با توجه به این موارد جهت‌گیری اصلی راهبرد را می‌توان در تمرکز ایران خودرو و سایپا در بخش تخصصی خودشان، عدم رقابت با یکدیگر و سرمایه‌گذاری مشترک و متمرکز برای توسعه صادرات خلاصه کرد.

استفاده از نیروی حرفه‌ای و تفویض اختیار

در کنار تعیین و اعلام راهبرد کلی صنعت خودروسازی، لازم است که برای اجرای این راهبردهای تحولی از مدیران برجسته و باسابقه صنعت خودروسازی استفاده شود. یکی از مشکلات کشور در انتصابات، توجه به حلقه‌های نزدیک و افراد هم‌سو است. در صورتی که برای احیا و توسعه مهمترین صنعت کارخانه‌ای کشور نیازمند استفاده از افراد برجسته و کاردان هستیم. خوشبختانه مدیران ایرانی متخصص و برجسته‌ای در داخل و خارج از کشور وجود دارند که توانایی احیای صنعت خودروسازی کشور در کوتاه‌ترین زمان ممکن را دارند. انتصاب مدیران ناشناخته و کم‌تجربه نشانه دیگری از کم‌توجهی سیاستگذار به مسئله توسعه صنعت خودروسازی است.

جمع‌بندی

برای نجات صنعت خودروسازی در گام اول باید جلوی خون‌ریزی را گرفت و در ادامه با تعیین راهبرد درست و انتخاب افراد برجسته فرآیند احیا و بهبود صنعت را آغاز کرد. علیرغم تمام مشکلات و موانع، زیرساخت‌های صنعتی و دانش تولیدی که در این چند دهه ایجاد شده، نیروی انسانی مستعد و کارآمد، بازار داخلی نسبتا بزرگ و محافظت‌شده از جمله مواردی است که در صورت تحول در سیاست‌های وزارت صمت می‌تواننند به احیای سریع صنعت کمک کنند. سیاسیون هم مطمئن باشند که در صورت توجیه درست مردم و انجام اقدامات جدی برای افزایش کیفیت و توسعه صنعت خودروسازی کشور، آحاد جامعه نیز از این سیاست حمایت خواهند کرد.

[1] https://tn.ai/2987927

[2] https://www.cnbc.com/2024/03/13/ev-euphoria-is-dead-automakers-trumpet-consumer-choice-in-us.html

لینک کوتاه : https://stolid.ir/?p=2742
  • نویسنده : برزین جعفرتاش
  • ارسال توسط :
  • منبع : صدای تولید
  • بدون دیدگاه

ثبت دیدگاه

مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : 0
قوانین ارسال دیدگاه
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.