رهبران چینی، صنعت خودروسازی را به عنوان یکی از صنایع اساسی (Pillar Industry) در برنامه پنج ساله هفتم (1986-1990) انتخاب کردند، زیرا این صنعت با توسعه بسیاری از بخشهای دیگر مانند فولاد، لاستیک، ماشینآلات و غیره نیز پیوند میخورد. در اواسط دهه 1980، هدف دولت چین تقویت این صنعت از طریق ایجاد سه تولیدکننده بزرگ و سه تولیدکننده کوچک بود. آنها قرار بود سرمایهگذاری مشترک (JVs) را با تولیدکنندگان خارجی تشکیل دهند تا به فناوری پیشرفته دسترسی داشته باشند، نرخ بالای محتوای داخلی را حفظ کنند و محصولات را مطابق با استانداردهای جهانی (یعنی برای صادرات) تولید کنند. در ازای دسترسی به بازار، خودروسازان بینالمللی مجبور بودند با شرکای منتخب چینی کارخانهای مشترک ایجاد کنند، این عمل «تکنولوژی در ازای بازار» نام گرفت.
مقاله مرتبط «تجربه منطقیسازی در صنعت خودروسازی کره» را مطالعه فرمایید.
اولین شرکتهای مشترک برای توسعه خودروهای سواری بین سرمایهگذاران بینالمللی و دولتهای محلی ایجاد شد: شرکت آمریکایی موتورز (AMC) در پکن (1983)، فولکس واگن در شانگهای (1984) و پژو در گوانگژو در سال 1985 هر کدام یک شرکت مشارکتی (JV) تأسیس کردند. به دلیل حمایت تعرفهای از بازار داخل، تولیدکنندگان خودرو از سود بالایی برخوردار بودند و سرمایه گذاران خارجی انگیزهای برای معرفی فناوری جدید نداشتند. آمادگی چین برای عضویت در سازمان تجارت جهانی، بخش خودرو را نیز تحت تاثیر قرار میداد. مرکز تحقیقات توسعه شورای دولتی گزارشی با عنوان “سازمان تجارت جهانی و صنعت خودرو چین” منتشر کرد که در آن به این نتیجه رسیدند که خودروهای چینی (محصولات قدیمی، قیمتهای بالا، عدم توانایی انجام مستقل تحقیق و توسعه) به دلیل حمایت ناشی از جایگزینی واردات و تقاضای خصوصی محدود رقابتی نیستند. سیاستگذاران چینی فوراً خواستار بهبود رقابتپذیری صنعت خودرو از طریق ارتقای مالکیت خودروهای خانوادگی و کاهش تعرفه واردات شدند.
با این حال مهمترین تصمیم این بود که رقابت بینالمللی شدیدتری در بازار داخلی ایجاد شود. بنابراین، در سال 1997 دولت چین صنعت خودروسازی را به روی سرمایهگذاران خارجی بیشتری باز کرد، اما آنها را ملزم به آوردن آخرین فناوری کرد. توجه به این نکته مهم است که دولت سیاست منع شرکتهای محلی را از ورود به صنعت حفظ کرده بود، که ممکن است به این معنی باشد که معتقد نیست شرکتهای بومی میتوانند در ارتقای صنعت نقش جدی ایفا کنند. پس از ورود به WTO در پایان سال 2001، چین محدودیتی را برای سرمایهگذاران خارجی تا 50 درصد از سهام شرکتهای مونتاژ خودرو حفظ کرد، اما اجازه مالکیت 100 درصدی را به شرکتای خارجی در بخش قطعات خودرو داد. روند بینالمللیسازی داخلی صنعت خودرو بسیار شدید بود. تا سال 2002، اکثر خودروسازان جهانی مانند تویوتا، هوندا، نیسان، مزدا، هیوندای و کیا در چین حضور پیدا کردند.
سیاست «فناوری در ازای بازار» کنار گذاشته شد و تمرکز به تقویت شرکتهای داخلی و حمایت از برندهای ملی معطوف شد.
تا سال 2000، تقاضا برای خودرو از سوی مصرفکنندگان شخصی بیش از 50 درصد از کل تقاضا را تشکیل میداد و به رشد تولیدکنندگان خودروهای بومی مانند Hafei، Brilliance، Chery (شرکتهای دولتی (SOE)) و Geely و BYD (شرکتهای خصوصی) کمک کرد که تا سال 2006، 25 درصد از بازار خودروهای داخلی را در اختیار داشتند. در آغاز قرن بیست و یکم خودروی چری (شرکت دولتی که توسط دولت استانی آنهویی اداره میشد) ظهور کرد. موفقیت این شرکت باعث شد تا دولت مرکزی سیاست خود را اصلاح کند و از تولیدکنندگان خودروهای بومی حمایت کند. بنابراین، سیاست «فناوری در ازای بازار» کنار گذاشته شد و تمرکز به تقویت شرکتهای داخلی و حمایت از برندهای ملی معطوف شد.
این تحولات زمینه ظهور صنعت خودروسازی بومی چین را فراهم کرد.
