در بهار سال ۱۹۳۹، سربازان «ژنرال فرانسیسکو فرانکو» آخرین سنگر مقاومت ضد فاشیسم در پایتخت اسپانیا را در هم شکستند و جوانههای سوسیالیسم دموکراتیک را زیر چکمههای خونین خود دفن کردند. دیری نگذشت که مدیر بزرگترین خودروساز جهان (جنرال موتورز) مشتاقانه به سراغ تکنوکراتهای فرانکو آمد تا طرحی برای تأسیس صنعت خودرو در اسپانیا عرضه کند. مقامات اسپانیا بعد از شنیدن جزئیات طرح آب پاکی روی دست جنرال موتورز ریختند. دولت اسپانیا معتقد بود که شرکت جدید خودرو باید تحت «مالکیت ملّی» – دولت یا فرد مورد اعتماد کامل دولت – باشد و جنرال موتورز هم از مالکیت خودش کوتاه نمیآمد (دولتمردان اسپانیا اعتمادی به سرمایه خارجی نداشتند). مسئله دیگری که مقامات دولت بر آن پافشاری میکردند «داخلیسازی» موتور خودرو بود و جنرال موتورز هم تمایلی به داخلیسازی نداشت. اختلاف در این دو مورد – مالکیت ملّی «سرمایه» و تولید ملّی «موتور» – طرح جنرال موتورز را ناکام گذاشت اما سرفصل تازهای در تاریخ اقتصاد اسپانیا به نام «ملّیگرایی اقتصادی» باز کرد که تا آخرین لحظهی حیات فرانکو بر صنعت خودروی اسپانیا سایه انداخته بود.
کاپیتان اسطورهای تیم بارسلونا (خوان سگارا) در حال گرفتن جام فوتبال از فرانکو
روزی که فرانکو به قدرت رسید، اسپانیا اقتصادی نیمهکشاورزی با صادرات کالاهای کمارزشِ افروده بود که زیرساخت و شبکه صنایعش در جنگ داخلی نابود شده بود. ۳۶ سال بعد، نیمهشبی که فرانکوی هشتاد و دوساله در بیمارستانی در مادرید آخرین نفسهایش را میکشید، اسپانیا به تولیدکننده بزرگ خودرو تبدیل شده بود: ۷.۷ درصد از تولید خودروی اروپا در اسپانیا ساخته میشد، ۲۱ درصد از صادرات خودروهای اروپا از اسپانیا بیرون میآمد و ۱.۳۵ درصد از خالصِ صادرات جهانی خودروی سواری به اسپانیا اختصاص داشت. طبق دادههای تجارت پژوهشگاه توسعه هاروارد، این درصد از سهم بازار جهانی، اسپانیا را در جایگاه هفتمین صادرکننده خودرو در سال ۱۹۷۵ قرار میدهد.
سهم بازار جهانی وسایل نقلیه موتوری سواری در سال ۱۹۷۵
مقاله جدیدی به نام «حمایت گمرکی، سیاست صنعتی و شکلدهی به ترجیحات محلّی» در مرکز مطالعات سیاست اقتصادی (CEPR) منتشر شده است که تأثیرات بلندمدّت و ماندگار سیاست صنعتی خودروی اسپانیا را تخمین میزند. در سالهای ۱۹۳۹ تا ۱۹۸۶ واردات خودرو در اسپانیا محدود و جیرهبندی شده بود و صنعت خودروی اسپانیا در پشت دیوارهای بلند حمایت گمرکی به دومین تولیدکننده خودرو در اروپا تبدیل شد. از ۱۹۸۶ به بعد اسپانیا شروع به کاهش تدریجی محدودیت واردات خودرو کرد تا اتحادیه اروپا این کشور را به عضویت بپذیرد. با وجود آزادسازی واردات، صنعت خودروی اسپانیا همچنان موقعیت مسلّط خود را حفظ کرد.
چهار دهه حمایت گمرکی به خودروسازان فرصتی داد تا بتوانند یک پایگاه مشتریان وفادار توسعه دهند و برندشان را نزد مصرفکنندگان اعتبار ببخشند. در نتیجه با وجود آزادسازی واردات خودرو نوعی “سوگیری مثبت” ملّی و محلّی نسبت به برندهای داخلی وجود دارد که بنا به تخمین مدل مقاله معادل یک تعرفه ۸.۵ درصدی بر خودروهای وارداتی است.
نکته جالب مقاله مقایسه «جزایر قناری» با «اسپانیای سرزمین اصلی» (mainland) برای تخمین سوگیری ملّی مشتریان خودروی داخلیست. برخلاف اسپانیای سرزمین اصلی، تجارت خارجی جزایر قناری همواره آزاد بوده و مردمش به واردات خودرو دسترسی داشتهاند. این مسئله جزایر قناری را به یک “گروه کنترل” تبدیل میکند که در تحلیل سناریوی بدیل (counterfactual) قابل استفاده است. مدلهای مقاله نشان میدهد که وفاداری مشتریان ساکن جزایر قناری به برندهای ساخت داخل منفی است و مزیت میانگین سهم بازار برندهای داخلی را حداقل ۳۰ درصد کاهش میدهد که مشابه مزیت سهم بازار واردشوندگان متأخر به صنعت خودروست (تجارت آزاد در این منطقه مانع شکلگیری وفاداری به برندهای داخلی شده است).
سهم بازار برندهای داخلی در اسپانیای سرزمین اصلی (خط آبی) و جزایر قناری (خط قرمز)
نمودارهای فوق نشان میدهند که حمایت گمرکی در دهه ۶۰ تا ۱۹۸۶ سهم بازار خودروسازان داخلی در سرزمین اصلی اسپانیا را در سطوح نزدیک به ۱۰۰ درصدی تضمین کرده بود، اما علاوه بر این بازارِ تحت حمایت، این برندها موفق به نفوذ در بازار آزاد جزایر قناری هم شدند و سهم بازارشان در منطقه را از کمتر از ۲۰ درصد در اوایل دهه ۶۰ میلادی به بیش از ۸۰ درصد در سال ۱۹۸۶ افزایش دادند، اما در عین حال به سهم بازارِ مشابه سرزمین اصلی اسپانیا دست نیافتند و برندهای وارداتی ژاپنی محبوبیت بیشتری در جزیره داشتند. در این بین سهم بازار برند بومی سِئات (SEAT) نیز قابل توجه است. سئات در دهه ۶۰ میلادی سهمی در بازار جزایر قناری نداشت تا اینکه در دهه ۷۰ توانست بین ۴۰ تا بیش از ۵۰ درصد از سهم این بازار را تصاحب کند و از دهه ۸۰ نیز سهمش رو به کاهش میگذارد.
سیاست صنعتی میتواند تأثیر ماندگاری بر صنعت بگذارد و بعد از برچیدن سیاست صنعتی هم دوام پیدا میکند، به طوری که میبینیم ۶۰ سال بعد از تصمیم تکنوکراتهای دولت فرانکو به استقرار کارخانه سِئات در کاتالونیا، این خودروساز بومی با سهم بازار ۱۰.۷ درصدی بیشترین فروش خودرو در این منطقه را دارد. همچنین برندهای خودروسازی که زودتر از بقیه وارد صنعت خودروی اسپانیا شدهاند از وفاداری قویتر مشتریان به برندشان برخوردارند، چرا که زمان بیشتری برای یادگیری ترجیحات مشتریان محلّی و ایجاد یک پایگاه مصرفکنندگان وفادار داشتهاند. در این زمینه سِئات و اوپل در صدر برخورداری از وفاداری برند هستند.
اسپانیا در دهه ۹۰ میلادی به پنجمین خودروساز بزرگ دنیا تبدیل شد و تا به امروز موقعیتش را حفظ کرده است. ده برند خارجی با ۱۳ کارخانه در اسپانیا حضور دارند که به همراه صنعت قطعهسازی ۹ درصد از حجم اقتصاد اسپانیا (GDP) را تولید میکنند، ۱۱.۸ درصد از گردش مالی صنعت را به خود اختصاص دادهاند، ۱۰.۸ درصد از اشتغال صنعتی را ایجاد میکنند، ۱۱.۵ درصد از صادرات اسپانیا را تشکیل میدهند و ۸۷ درصد از دو میلیون و دویست هزار خودروی تولیدیشان را صادر میکنند. در بین این خودروسازان سِئات(SEAT) تنها برند سابقاً ملّی اسپانیاست که در دهه ۵۰ میلادی با مشارکت سرمایه دولت، شش بانک خصوصی و فیات به راه افتاد. در دهه ۶۰ تا اواسط دهه ۷۰ میلادی، بین پنجاه تا شصت درصد از سهم بازار خودروی اسپانیا در اختیار سئات بود. در اواسط دهه ۷۰، فورد وارد صنعت خودروی اسپانیا شد و بخشی از سهم بازار سئات را تصاحب کرد. بین سالهای ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۵، سئات بعد از گروه پژو-سیتروئن (PSA) بیشترین سهم بازار اسپانیا (۹.۰۶ درصد) را تصاحب کرده است و تقریبا تمام خودروهایی که در بازار اسپانیا میفروشد را در داخل اسپانیا تولید میکند (سئات و فورد تقریبا تمام خودروهایی که در اسپانیا میفروشند را در داخل اسپانیا میسازند، گروه پژو-سیتروئن حدود نیمی از فروشش را در داخل تولید میکند و برندی مثل نیسان کمتر از ۵ درصد از خودروهای فروختهاش در اسپانیا را در داخل تولید میکند).
سِئات ایبیزا ۱۹۸۴، مدل معروف صادراتی سِئات
سئات پیشینه پر فراز و نشیبی دارد و تجسم ناسیونالیسم اقتصادی اسپانیاست. سازمان گسترش صنایع اسپانیا (موسوم به INI) به عنوان سکاندار توسعه صنعتی کشور فشار زیادی بر سرمایهگذار داخلی و خارجی آورد که ساختار سئات را مطابق اهداف دولت شکل دهد، به این معنا که سهام عمدهی شرکت تازهتأسیسِ سئات را از چنگ یک بانک سرشناس خصوصی (اورکیخو) بیرون آورد و در ازایش بخشی از سهام شرکت دولتی نیتروژن را به او داد. سازمان گسترش اسپانیا همچنین با شرکت فیات در خصوص انتقال فناوری و تحدید مالکیت خارجی در سهامداری سِئات چانهزنی میکرد.
از آن مهمتر اینکه در اوایل دهه ۵۰ یک خودروساز کارگاهیِ خصوصی به نام یوکورت (EUCORT) هم مشغول به کار بوده است، اما به دلیل مشکلات اقتصادی ورشکست میشود. زمانی که یوکورت از سازمان گسترش صنایع اسپانیا درخواست کمک میکند این سازمان او را حمایت نمیکند چرا که تکنوکراتهای INI صرفا بر آینده سئات تمرکز کرده بودند و تولید کارگاهی را رقابتپذیر نمیدانستند (خودروی یوکورت ۱۵ درصد گرانتر از سئات بود).
در سال ۱۹۵۹، فروش خودروی داخلی نهایتاً به ۳۸ هزار واحد میرسید. در سالی که فرانکو از دنیا رفت (۱۹۷۵)، تولید اسپانیا به ۸۱۴ هزار واحد در سال رسیده بود که ۳۱۷ هزارتای آن از خط تولید سِئات بیرون میآمد. در سال ۱۹۹۰ تولید سئات به ۵۰۵ هزار واحد رسید. در سال ۱۹۷۵ شانزده درصد از تولید کلّ سِئات صادر میشد و مابقی در بازار داخل مصرف میشد. در سال ۱۹۷۸ نیز این رقم به ۲۹ درصد رسید. این رقم برای شعبه رنو در اسپانیا (فاسا رنو) که رقیب قدیمی سئات بود به ۲۳ درصد میرسید.
در سال ۱۹۷۹ سئات راهبرد بازاریابی جهانیاش را شدت بخشید و سهم صادرات از تولید را به ۴۰ درصد رساند. این روند افزایشی تا سال ۱۹۸۲ ادامه داشت. طی دو سال بعد سهم صادرات تغییری نداشت تا اینکه در سال ۱۹۸۶ به ۵۷ درصد از کلّ تولیدش جهش کرد. توسعه صادرات همچنان ادامه داشت و در سال ۱۹۹۰ سهم صادرات به ۶۳ درصد از تولید سِئات رسید. در این دوره رنوی اسپانیا (فاسا رنو) راهبرد صادراتی ملایمتری دنبال میکرد. بین سالهای ۱۹۷۹ تا ۱۹۸۲ سهم صادرات در تولید او از ۲۸ درصد به ۴۱ درصد رسید. در پنچ سال بعد روند صادراتش رو به کاهش گذاشت و در سال ۱۹۸۷ به ۱۶ درصد از تولید کل رسید. بین سالهای ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۰ سهم صادرات فاسا رنو تدریجاً افزایش یافت و از ۲۰ درصد به ۳۷ درصد از تولید کل رسید. دو سال پیش از آنکه آزادسازی تدریجی واردات خودرو در سال ۱۹۹۲ تکمیل شود، سهم صادرات در تولید صنعت خودروی اسپانیا به ۵۵ میرسد.
در سال ۱۹۵۳ سِئات ۹۲۵ نفر نیرو داشت که در سال ۱۹۷۵ به ۳۰ هزار نفر میرسد. با در نظر گرفتن اشتغال ۹۸ هزار نفری در صنعت خودروی اسپانیا در آن سال، سِئات بزرگترین اشتغالسازِ صنعت خودرو بوده است. از ۱۹۷۵ تا ۱۹۹۰ اشتغال سئات به ۲۲ هزار نفر کاهش پیدا کرد. در دهه ۸۰ میلادی سئات خودش را با فناوری روزآمد تولید به نام “سیستم تولید ناب” (lean production) انطباق میدهد و در انباشت سرمایه انسانی (کارآموزی نیروی کار) سرمایهگذاری میکند. بین سالهای ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، کارآموزی کارکنان سِئات از ۳۲۰ به ۱۳۰۰ دوره افزایش یافت.
در این دوره تعداد ساعات دورههای کارآموزی از ۱۶ هزار به ۷۷ هزار ساعت افزایش مییابد. سیستم تولید ناب (lean) نیازمند رایانههای کنترل عددی (CNC) است و سِئات سرمایهگذاری وسیعی در این زمینه میکند و تعداد رایانهها را از ۸ عدد در ۱۹۸۰ به ۲۲۰ عدد در ۱۹۹۰ افزایش میدهد. سئات انعطافپذیری در تولید را افزایش میدهد و سیستمهای تولید کارخانهای انعطافپذیر (FMS) نصب میکند.
ارتقای فناوری در سالهای ۱۹۷۵-۱۹۹۰ موجب رشد پایدار بهرهوری در سئات و فاسا رنوی اسپانیا میشود. در سال ۱۹۷۵، فاسا رنو ۱۲ خودرو در ازای هر کارگر و سِئات ۱۱ خودرو در ازای هر کارگر تولید میکرد. در سال ۱۹۹۰ بهرهوری فاسا رنو به ۱۷ خودرو در ازای هر کارگر و بهرهوری سِئات به ۲۳ خودرو در ازای هر کارگر افزایش مییابد که رشد قویتر سئات را نشان میدهد.
سالها پیش از به قدرت رسیدن فرانکو نیز تلاشهایی از سوی خودروسازان خارجی برای راهاندازی صنعت «تولید انبوه خودرو» در اسپانیا صورت گرفت که شروع جنگ داخلی اسپانیا (۱۹۳۶ – ۱۹۳۹) آنان را ناکام گذاشت. شرکت فورد در سال ۱۹۲۳ کارخانه مونتاژی در بارسلونا راه انداخت. خودروهای فورد محتوای ساخت داخل پایینی داشتند و از آنجایی که بارسلونا یک بندر مهم در اسپانیاست، فورد میتوانست قطعات تولیدش را با هزینه حمل پایینی وارد و در اسپانیا مونتاژ کند. در سال ۱۹۳۳ دسترسی فورد به ارز خارجی محدود شد و در نتیجه مجبور شد که قطعات و محتوای خودروهایش را داخلیسازی کند. در آن زمان جنرال موتورز هم کارخانهای در بارسلونا داشت که با شروع جنگ داخلی اسپانیا به دست آنارکوکمونیستهای «کاتالونیای انقلابی» افتاد و به مالکیت کارگران در آمد. شرکت فیات هم در سال ۱۹۱۹ یک نمایندگی فروش در اسپانیا راه انداخت و خودروهای وارداتیاش را میفروخت. در دهه ۳۰ میلادی افزایش تعرفههای واردات خودرو فیات را مجبور کرد که خط مونتاژی در شهر گوادالاخارا راه بیاندازد.
با حرکت صنعت خودروی اسپانیا به سمت فناوری تولید ناب، در سالهای ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۸ تولید به ازای هر کارگر ۲۰۲ درصد و ارزش افزوده به ازای هر کارگر ۲۰۸ درصد رشد کرد. در دوره حیات فرانکو صنعت خودرو همواره رشد بیشتری (۲۱.۷ درصد) نسبت به سایر صنایع داشت که این روند بعد از مرگ او هم ادامه یافت. در سالهای ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۸ میانگین رشد سالانهٔ تولید خودرو ۶.۳ درصد بود و بخش صنعت کشور با رشد میانگین ۱.۷ درصدی از آن جا مانده بود. در سالهای ۱۹۵۴ تا ۱۹۶۹ نیز ثبت نام خودرو در اسپانیا با نرخ سالانه میانگین ۱۸ درصدی رشد میکرد و از ۲۳۵ هزار واحد به بیش از دو میلیون و ششصد هزار واحد رسید.
روند تولید خودرو در اسپانیای ۱۹۵۵ تا ۱۹۹۰
دولت فرانکوییست اسپانیا مقرراتی مثل «الزام داخلیسازی ۹۰ درصدی» و «تحدید مالکیت خارجی در شرکت جدید تا سقف ۵۰ درصد» برای خودروسازان خارجی اعمال میکرد که میتوانست به تضعیف انگیزهٔ سرمایهگذاری دامن بزند، اما از طرفی محدودیت شدید واردات خودرو و ممنوعیت اتحادیههای کارگری انگیزه آنان را افزایش میداد. وجه تاریک سیاست صنعتی فرانکو سرکوب سازمانیابی نیروی کار بود که تا سال ۱۹۷۷ ادامه داشت. بعد از رفع ممنوعیت اتحادیهها نیز کارگران اسپانیا نرخ تشکلیابی پایینی (۱۸ درصد در سال ۱۹۸۷) داشتند که پایینتر از کشورهایی مثل ایتالیا (۴۴ درصد) و بریتانیا (۵۳ درصد) بود، اما در عین حال مدت زمان اعتصاب کارگران اسپانیا بیش از کارگران این کشورها بود.
در سال ۱۹۸۱، فیات روابطش را با سِئات قطع کرد و سهامی که در این شرکت داشت را به دولت اسپانیا فروخت. سئات کانالهای بازاریابی و فروش بینالمللیاش که وابسته به فیات بود را ناگهان از دست داد و در وضعیت وخیمی قرار گرفت. در این زمان شرکت فولکسواگن توجهش به این رخداد جلب شد و در فکر این بود که آیا خرید یک برند اسپانیایی که از شبکه نمایندگی فروش در اسپانیا برخوردار است، اما خودروهایش چیزی بیش از کپی مدلهای فیات نیست، واقعا ارزشاش را دارد یا نه. وینسنس آگیلِرا، مدیر سابق مرکز فنّی سئات در مصاحبه با روزنامه اِل پاییس به یاد میآورد که سئات با توسعه مدل جدیدی به نام ایبیزا علاقه فولکس واگن به خرید شرکت سئات را جلب کرد. فروش و صادرات این خودرو به قدری موفق بود که بعدها مدیران فولکس واگن به طور جدی در نظر داشتند که اسم سئات را به ایبیزا تغییر دهند.
سئات با انباشت قابلیتهای تولیدی و فناورانه و سازمانی در طیّ سالیان متمادی که با حمایت سیاستی دولت (اعم از حمایت گمرکی و غیره) میسّر شده بود، به سطحی رسید که برای اولین بار توانست بدون کمک سهامدار قدیمیاش فیات یک محصول جدید توسعه دهد، به آن شهرتی جهانی ببخشد و توجه خودروساز مطرح آلمانی را به خود و بازار اسپانیا جلب کند. در آن زمان اسپانیا در آستانه عضویت در اتحادیه اروپا بود که به آزادسازی واردات خودرو در اسپانیا میانجامید. فولکس واگن در یافت که تا قبل از آنکه آزادسازی تجاری به تشدید رقابت در بازار خودروی اسپانیا بیانجامد باید سریعاً وارد بازارِ حفاظتشده اسپانیا شود و با بهرهگیری از ظرفیت تولید و شبکه تجاری سِئات برای خود سهمی در بازار این کشور دستوپا کند. در سال ۱۹۸۴ فولکس واگن شروع به تولید در کارخانه سئات در استان ناوارّا میکند و دو سال بعد سهام عمده سئات را تصاحب میکند. در سال ۲۰۱۱ نیز تولید مدلهای آئودی در کارخانه سابق سئات در بارسلونا را آغاز میکند.
منابع:
1. Miravete, E and M Moral (2024), ‘Trade Protection, Industrial Policy, and the Shaping of Local Preferences‘, CEPR Discussion Paper https://cepr.org/publications/dp19765
2. https://raco.cat/index.php/HistoriaIndustrial/article/view/62964
3. Changing Production Systems: The Automobile Industry in Spain: Economic Geography: Vol 74, No 4 https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1111/j.1944-8287.1998.tb00020.x
.4The Atlas of Economic Complexity
https://atlas.hks.harvard.edu/explore/treemap?startYear=1962&productClass=SITC&year=1975&tradeFlow=net&exporter=group-1&view=markets&importer=&product=product-SITC-1314
5.https://english.elpais.com/elpais/2014/05/05/inenglish/1399282105_288459.html
