اول اینکه وابستگی اقتصاد به نفت و به اصطلاح تکمحصولی بودن، اقتصاد ایران را آسیبپذیرتر کرده است. دوم یکی از مسیرهای مدیریت فشار تحریمها، حرکت دولت ایران به سمت متنوعسازی اقتصاد و اشتغالزایی از این طریق بود. سوم، صنعت خودروسازی به عنوان بزرگترین و مهمترین صنعت کارخانهای میتوانست نقش مهمی در متنوعسازی اقتصاد کشور ایفا کند. در چنین شرایطی از سال 98 و با خروج ترامپ از برجام، دولت ایران مجموعه سیاستهایی را در قبال صنعت خودروسازی کشور در پیش گرفت که هم صنعت خودروسازی و هم مصرفکنندگان متضرر شدند. در این یادداشت مروری بر رویکرد اشتباه دولت در قبال صنعت خودروسازی کشور و پیشنهاداتی برای برونرفت از وضعیت فعلی ارائه میشود.
پس از خروج ترامپ از برجام و تشدید تحریمها، دولتمردان ایران به منظور مدیریت آثار تحریمها و حفظ منابع ارزی کشور، واردات را محدود کردند. یکی از کالاهایی که واردات آن به طور کامل ممنوع شد، خودروی کامل بود. انتظار میرفت که بازار داخلی محافظتشده فضای مناسبی برای رشد و توسعه صنعت خودروسازی فراهم کند. با این حال دقیقا از همین دوره شاهد افزایش زیان انباشته دو بنگاه خودروسازی اصلی کشور بودیم به طوری که برخی تخمینها زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور را تا 150 هزار میلیارد تومان برآورد کردهاند. دلیل اصلی این زیان انباشته، قیمتگذاری عجیب دولت بود. به عبارت دیگر، تمام ضعفها و مشکلات درونی صنعت خودروسازی پیش از سال 98 هم وجود داشت و تنها متغیر جدید صنعت قیمتگذاری نامعقول دولت بود که موجب افزایش شدید زیان انباشته شد. افزایش فاصله قیمت کارخانه و بازار موجب شکلگیری صفهای چند میلیونی برای خرید خودرو شد، در حالی که نیاز بازار خودروی داخل در بهترین حالت سالانه 1 تا 1.5 میلیون دستگاه خودرو است.
خودروی 5 هزاردلاری نداریم
در حالی دولت از سال 1397 تا کنون عمده محصولات پرفروش ایرانخودرو و سایپا را در حدود هزار دلار قیمتگذاری کرده است که هر کسی با کمترین آشنایی با صنعت خودروسازی میداند که تولید خودرو با همچین قیمتی غیرممکن است. تنها نمونهای که میتوان سراغ داشت به طرح بلندپروازانه رنو به تولید خودرو پنج هزاریورویی باز میگردد که در نهایت با تمام سادهسازیها و کاستن از امکانات، خودرو در نهایت 6 هزار یورو (حدود 7800 دلار) فروخته شد که خیلی زود با توجه به استقبال و اضافه شدن آپشنهایی تا ده و دوازده هزار یورو افزایش قیمت داشت.
در صنعت خودروسازی ایران، با توجه به مشکلات اقتصاد کلان (تحریمها، تورم بالا، هزینه بالای تامین مالی و …) و خرد (توانمندی پایین صنعت، کیفیت نیروی انسانی، مداخلات سیاسی و …)، تولید خودرو با قیمت نزدیک برندهای پیشرو با آن فناوری و بهرهوری کاری شبیه معجزه است. در صورتی که دولت خودروساز را مجبور کرده محصولات تولیدی خود را به قیمتی عجیب و بیسابقه در دنیا به فروش برساند. چنین قیمتی بجز کاهش کیفیت کالای تولیدی و افزایش زیان تولیدکننده فایدهای ندارد. از طرف دیگر قیمتگذاری دولتی نتوانسته مانع از افزایش قیمت خودرو در بازار شود و از اینرو عمده مردم از قیمت بالای خودرو در بازار ناراضی هستند. به عبارتی قیمتگذاری دستوری هم باعث افزایش زیان انباشته مهمترین صنعت تولیدی کشور و کاهش کیفیت محصولات آن شده و در عین حال نارضایتی آحاد مردم را نیز در پی داشته است.
دو پیشنهاد برای احیای صنعت خودروسازی
سودآوری بنگاه، مهمترین و اولین گام برای احیای یک صنعت است. واقعیت این است که با هیچ متر و معیاری قیمت پنج هزار دلاری برای خودروی کلاس سی توجیه ندارد. در واقع دولت بایستی بجای قیمتگذاری تورم و نرخ ارز را کنترل کند. ولی از آنجایی که از وظیفه اصلی خود غافل بوده (البته که تحریمهای ظالمانه هم نقش اساسی در بحران اقتصادی فعلی دارد)، تلاش دارد با قیمتگذاری دستوری صنعت خودرو، کاهش قدرت خرید مردم را جبران کند. برای برونرفت از این وضعیت که هم به زیان تولیدکننده و هم به ضرر مصرفکننده است، دولت میتوان خرید اعتباری و قسطی را برای آحاد جامعه تسهیل کند. به احتمال زیاد مصرفکننده واقعی خرید یک خودرو با کیفیت و با اقساط بلندمدت را به خرید یک خودروی ارزانقیمت و با کیفیت پایین (آن هم در صورت برنده شدن در لاتاری خودرو) ترجیح میدهد. دولت میتواند با ابزارهای در اختیار خود فرآیند خرید اقساطی خودرو را تسهیل کند و با نرخ و مدت مناسب در اختیار خریداران قرار دهد. در این حالت تقاضای سفتهبازانه از بازار خارج شده و بازار خودرو نیز آرامش میگیرد.
هرچند اصلاح قیمتی از طریق تسهیل خرید اقساطی صرفا شرط لازم برای نجات صنعت خودروسازی بوده و برای توسعه واقعی این صنعت به هیچ عنوان کافی نیست. توسعه واقعی صنعت خودروسازی نیازمند کاهش مداخله دولت و شبههدولتیها در این صنعت، استفاده از مدیران متخصص و توانمند و دادن اختیاز کامل به آنها، ایجاد پیوندهای راهبردی خودروسازان با یکدیگر برای ایجاد دپارتمان تحقیق و توسعه و پلتفرم مشترک، ورود جدی حداقل به یک بازار خارجی منطقهای و … است. با این حال ادامه حیات صنعت در گرو اصلاحات قیمتی است و تسهیل خرید اقساطی یکی از راههای گریز از قیمتگذاری مخرب دولتی است.
برای مدیریت بازار خودرو و به خصوص افزایش قیمت غیرعادی ماشینهای خارجی، واردات خودروی دستهدوم میتواند در دستور کار دولت قرار گیرد. واردات خودروی دستهدوم نسبت به خودروی نو چند مزیت مهم دارد. اول اینکه صرفهجویی در مصرف ارز خارجی، بخصوص برای کشور تحت تحریم حیاتی است. مصرف ارز خودرو نو به مراتب بیشتر از خودروی دستهدوم است. دوم اینکه خودروی دستهدوم معمولا در کلاس قیمتی اقتصادی بوده و میتواند برای آحاد مردم جذابیت داشته باشد. در صورتی که متقاضی خودروی نو با متوسط قیمت بالای پانزده هزار دلار صرفا طبقات بالای جامعه خواهند بود. سوم اینکه واردات خودروی دسته دوم موجب رقابت جدی بین خودروی داخلی نو با خدمات پس از فروش و هزینه نگهداری معقول و خودروی خارجی با هزینه نگهداری بالا میشود. در عوض واردات خودروی نو از آنجایی که در کلاس قیمتی متفاوت است اصلا وارد رقابت با خودروی داخلی نمیشود. از همین رو واردات خودرو دستهدوم، البته به صورت مدیریت شده میتواند تا حد زیادی حباب بازار قیمتی خودروهای خارجی را از بین ببرد.
بدون تعارف ادامه شرایط فعلی (ممنوعیت واردات و فروش خودرو به قیمت 5 هزار دلار) موجب نابودی صنعت خودروسازی و همچنین افزایش نارضایتی مردم میشود. وزارت صنعت بایستی به عنوان متولی صنعت خودروسازی، فارغ از نگاههای پوپولیستی راههای میانهای را برای نجات مهمترین صنعت کارخانهای کشور و همچنین افزایش رضایت متقاضیان خودرو انتخاب کند.
