نئولیبرالیسم صنعتی

موضع‌گیری ریگان یک انحراف صریح از رتوریک «بازار آزادی/دولت‌ستیزانه»ای بود که همیشه از بلندگوی سخنرانی‌هایش شنیده می‌شد و تنور معرکه‌ی نوظهور “نئولیبرالیسمِ” دهه‌ی ۸۰ را گرم نگه می‌داشت.

یک سمت ماجرا، ژاپنی قرار داشت که مشابه چینِ چند سال پیش، در اولین روزهای پساجنگ جهانی (دهه ۵۰ و ۶۰ میلادی) “بنجل”ترین کالاها را به جهان صادر می‌کرد‌ و در دهه‌ی ۷۰ میلادی به چنان سطحی از کیفیت رسید‌ که صنعت خودروی آمریکا را غرق سیلاب خودروهای جمع‌وجور، کم‌مصرف و مقرون‌به‌صرفه‌اش کرده بود. برخی از صنایع ژاپنی به قدری تولید کم‌کیفیتی عرضه می‌کردند که اسم و اعتبار ژاپن در بازار آمریکا لکه‌دار شده بود و عملاً دولت ژاپن مجبور شد که قانون نظارت بر کیفیت صادرات را در ۱۹۵۷ تصویب کند.

داستان ظهور خودروی «جمع‌وجور»، «کم‌مصرف» و «مقرون‌به‌صرفه» ژاپنی، داستان تزلزل پایه‌های سیستم «چانه‌زنی طبقاتی» در آمریکاست که در روزهای رکود بزرگ دهه‌ی ۳۰ میلادی و با حمایت سیاسی دولت روزولت، در قالب اتحادیه‌ی قدرتمند و فراگیر کارگران خودروسازی (UAW) ظهور کرد. در روزهای پساجنگ جهانی، کارگران خودروسازی دستمزدی بیشتر از میانگین دستمزد بخش صنعت می‌گرفتند و فاصله دستمزدشان هم سال به سال بیشتر می‌شد، اگرچه رشد بهره‌وری‌شان تفاوت بارزی با بهره‌وری میانگین صنعت نداشت. سه خودروساز بزرگ (جنرال موتورز، فورد، کرایسلر) در یک بازار انحصارِ چندقطبی، «رانت اقتصادیِ» هنگفتی از قدرت انحصاریشان در می‌آوردند و بخشی از این رانت را در قالب حقوق و دستمزدهای خوب با کارگران تقسیم می‌کردند.

مقاله مرتبط «رشد سریع و چشم‌گیر صنعت خودروسازی ژاپن؛ داستان خودروساز شدن کشور آفتاب تابان» را مطالعه نمایید.

افزایش نسبت دستمزد کارگران خودروسازی به بهره‌وری‌شان با سرعتی بیشتر از میانگین صنعت، به مرور “مزیت هزینه‌ایِ” صنعت خودروی آمریکا در مقابل صنعت ژاپن را تحلیل برد. در دهه‌ی ۷۰ میلادی، دو شوک نفتیِ ۱۹۷۳ و ۱۹۷۹، مصرف‌کنندگان را به سمت خودروهای کم‌مصرف و مقرون‌به‌صرفه جذب کرد. اینجا بود که “مزیت رقابتی” ژاپن در خودروسازی بروز پیدا کرد. فروش خودروهای کم‌مصرف ژاپنی چنان جهشی کرد که پایه‌های صنعت خودروی آمریکا به لرزه درآمد.

مشکل اینجا بود که خودروسازهای آمریکا از گذشته بر خودروهای بزرگ پرمصرف (که حاشیه سود خوبی داشت) تمرکز کرده بودند و در دنیای جدیدی که نفت و بنزین گران شده بود، عرصه‌ی بازی را به ژاپن – که برندسازی و شبکه‌ی بازاریابی مستحکمی در بازار خودروی کوچک توسعه داده بود – باختند. صنعتی که همیشه سودی بیشتر از میانگین صنعت در می‌آورد و ثبات نسبی تجربه می‌کرد، نرخ سودش سقوط کرد و با زیان ۶.۲ میلیارد دلاری روبرو شد.

با روی کار اومدن دولت ریگان، با دولت ژاپن مذاکراتی شد تا «سهمیه‌بندی صادرات» خودرو اعمال کند و از این طریق فروش خودروهای آمریکایی رونق بگیرد. این مسئله به خوبی نشان می‌دهد که سیستم “سازش طبقاتی” و چانه‌زنی بر سر رانت اقتصادی (که در صنعت خودروی آمریکای پسا-جنگ به خوبی تجلی داشت) در مقابل شوکهای غیرمنتظره‌ی بیرونی به راحتی متزلزل می‌شود. این سیستم در شرایط «ثبات نسبی» که مشخصه‌ی یک «بازار انحصار چندقطبی» (Oligopoly) است امکان تداوم دارد. در این نوع بازار، تولیدکننده‌های محدودی فعالند که با همدیگر «رقابت قیمتی» نمی‌کنند، چرا که می‌ترسند این رقابت به «جنگ قیمتی» بیانجامد و جنگ قیمتی هم حاشیه‌ی سودشان رو تحلیل ببرد و به ورشکستگی منتهی شود. به همین خاطر، فعالان این بازار به «رقابت کیفیتی» گرایش دارند و سود حاصل از قدرت انحصاریشان را به ارتقای کیفیت – در ازای بالا نگه‌داشتن قیمت محصول – اختصاص می‌دهند و البته کارگرانشان هم از سود حاصل از قدرت انحصاریِ بنگاه منفعت می‌برند.

ظهور ژاپن با خودروهای کم‌مصرفِ مقرون‌به‌صرفه، ثبات بازار انحصاری خودروی آمریکا را بر هم زد و “هماهنگی طبقاتی” در صنعت خودروی آمریکا را متزلزل کرد. دولت ریگان با سیاست سهمیه‌بندی وارداتِ خودروهای رقابت‌پذیر ژاپنی، تلاش کرد که ثبات را به سیستم برگرداند و زمان اضافه‌ای برای بازیگران بازار خودرو بخرد تا خودشان را با واقعیتهای جدید اقتصاد جهانی انطباق دهند. به مرور زمان، نرخ سرمایه‌گذاری خودروسازها رشد کرد، ظرفیتهای معطل تولید صنعت به چرخه‌ی فعالیت برگشت، بهره‌وری بهبود پیدا کرد و خطوط تولید به سمت ساخت خودروی جمع‌وجور و کم‌مصرف تغییر جهت داد.

یکی از مهمترین ثمرات سیاست تجاری ریگان، تقویت انگیزه‌ی خودروسازان ژاپنی به سرمایه‌گذاری در آمریکا بود، چرا که اگر ژاپنی‌ها خودروشان را در داخل آمریکا می‌ساختند از محدودیت سهمیه‌بندی معاف می‌شدند. در این دوره شرکت تویوتا (که کارآمدترین کارخانه‌ی خودروسازی جهان را داشت) با جنرال موتورز وارد سرمایه‌گذاری مشترک شد و از این مسیر دانش منحصربفرد فنی، سازمانی و مدیریتی تویوتا (که به “سیستم تولید تویوتا” مشهور بود) به جنرال موتورز منتقل شد. تویوتا ناکارآمدترین کارخانه‌ی جنرال موتورز که دچار غیبت مکرر نیروی کار، کارشکنی و اعتراضات کارگری و.. شده بود را به بهترین کارخانه‌ی جنرال موتورز تبدیل کرد. در دهه‌های بعد، جنرال موتورز دانشی که از همکاری با تویوتا یاد گرفته بود را به منصه‌ی ظهور رساند.

در عین حال، ادغام بازار ایالات متحد و کانادا نیز خودروسازها و قطعه‌سازهای ژاپنی را به سرمایه‌گذاری در آمریکای شمالی ترغیب کرد. آمریکا و کانادا طبق مذاکرات و توافقاتی در ۱۹۶۵، مقررات «شرط محتوای ساخت داخل» و «واردات آزاد قطعه به شرط صادرات محصول نهایی» تعیین کردند. خودروسازهای فعال در این بازار در صورتی از مشوقها و معافیتهای گمرکی برخوردار می‌شدند که بخشی از نهاده‌ها و قطعات تولیدشان رو از تأمین‌کنندگان درون آمریکای شمالی (کانادا و آمریکا) تأمین می‌کردند. در نتیجه، قطعه‌سازهای ژاپنی در آمریکای شمالی سرمایه‌گذاری کردند تا مشمول معافیتها شوند.